10月23日，一艘艘满载生产生活物资的船舶行驶在长江南京段水域。 方东旭 摄 （视觉江苏网供图）

10月12日召开的进一步推动长江经济带高质量发展座谈会上，习近平总书记强调，要毫不动摇坚持共抓大保护、不搞大开发，在高水平保护上下更大功夫。就在座谈会召开前3天，针对航运市场低迷、危险品船舶污染物处置成本高昂等现实情况和相关航运企业的诉求，江苏省财政厅下发江苏省长江水域危化品洗舱站运营补贴预拨通知，这是该领域国内首笔专项补贴，共计830万元。

船舶污染，与城镇污水垃圾、化工污染、农业面源污染及尾矿库污染一样同为长江污染源。得益于近年来省内各方努力，目前长江干流江苏段水质稳定保持在Ⅱ类，船舶污染防治成效达到新高度。

首提“零排放”“震撼”航运界

“我们开展长江船舶污染防治工作的主动性之强、投入力度之大，在沿江各省市中处于前列。这既是缘于长江大保护的政治责任，也是长江江苏段船舶污染防治风险高、压力大这一客观现实决定的。”江苏海事局危防处处长许云刚开门见山。

船舶涉水污染物主要包括生活垃圾、生活污水、含油污水、危险品船舶洗舱水等，放眼长江上中下游，航运生产活动给江苏段带来的现实压力最大：

——航运密度大。江苏段主航道通航里程占长江通航总里程的1/7，货运量却达到整个长江的80%，平均每天逾1.5万艘船在此航行、停泊或作业。

——生产强度高。江苏段共有码头520座、泊位2000个，沿江船厂去年拿到的造船订单，约占同期全球造船订单总量的1/4。

——风险系数高。长江江苏段各类航运货品中，散装液体危险货物年吞吐量达1.8亿吨。

——生态敏感度高。长江江苏段不仅有众多水生生物保护区，而且县级以上城市水源地多达26个，覆盖人口逾3200万。

“密度大、强度高、风险系数高、生态敏感度高，每一条都与船舶污染防治紧密相关。在长江大保护的要求下，我们必须把隐患降到最低。”许云刚说。

时间回溯到2019年，当时长江保护法尚未实施，海事部门抽检时发现，内河船员设备养护意识不够、环保理念偏弱，不少船舶实际处理后的生活污水仍不达标。此外，由于抽检的时间和精力成本偏高，船舶航行中一般不会被无故拦停，很难做到全时段污染防治滴水不漏。为此，江苏海事局毅然决定，把船舶污染风险全部管控起来，变“总体抓”为“精细管”，在沿江省市中开创性推行船舶污染物“一零两全四免费”治理机制，即长江江苏段靠港和锚泊船舶污染物零排放、全接收，在航船舶污染物排放全达标，内河船舶生活垃圾与生活污水免费接收，内河船舶免费水上交通、免费锚泊。其中，“零排放”的提出，“震撼”了航运界。

从事航运工作30多年的南京哲源水上运输有限公司机务经理张建林回忆，起初业界有很多不理解的声音——明明可以达标排放，何必“零排放”，还须支付船舶改造成本？海事部门除了跟航运企业负责人算“长远生态账”，还走进船员群体，讲解“长江大保护”的总体要求和治理机制理念，耐心陪企业计算“短期改造成本”，引导航运企业认识到“零排放”的重要性。

当船员与航运企业得知船舶生活污水、生活垃圾靠岸后可免费交送处置，看到岸上生活垃圾和生活污水接收处理能力不断提升，了解到面向航运公司与货主企业的征信系统将发挥重要的惩戒功能后，开始逐步认可对船舶污染的精细化管理，“一零两全四免费”治理机制成功“破冰”。

鉴于长江船舶污染防治形势不断变化，“一零两全四免费”治理机制去年迎来动态调整——“零排放”对象由“靠港和锚泊内河船舶”，延伸至“靠港、锚泊与航行中的内河船舶”；同时，江苏还出台了国内首部长江船舶污染防治地方性法规《江苏省长江船舶污染防治条例》；围绕危险品船舶安全作业和污染风险防范，首创“高质量选船”机制，并率先出台危险品船舶洗舱站运营补贴等措施……

“正是种种开创性举措及人防与技防的结合，让原本船舶污染防治压力最大的长江江苏段成为治理样板。”许云刚说。

沿江八市治污串点成线

10月末，南京八卦洲扬子锚地，绿水青岸映衬下，停靠在此的船舶整齐地排成一列。张建林感慨地说：“过去放眼江面，码头与船厂沿江分布。江里跑的、江边停的，什么体量的船都有，采砂船多。运趟货，途中锚泊落脚的地方都不好找，更不要说绿水青山了。”

如今，长江江苏段散乱污景象明显改善。省生态环境厅、省自然资源厅以及南京江豚水生生物保护协会提供的数据显示，长江干流江苏段水质稳定保持在Ⅱ类，生态岸线占比提升至64.1%，长江南京段栖居江豚数量达62头，占长江干流江豚总数10.4%。

小到船员改掉生活污水随意排江的习惯，大到航运公司主动制定“船员行为自查自纠”和“船况养护”等日常管理机制，江苏通过机制创新及完善立法等措施，打开长江保护新局面。一些举措得到国家部委认可，相关经验更在长江经济带全域推广——

2020年8月，交通运输部长江经济带船舶和港口防污染现场会召开，要求全面推广以船舶污染物“一零两全四免费”治理机制为核心的船舶污染防治“江苏模式”；当年9月，国家推动长江经济带发展领导小组办公室刊发专报，对江苏段船舶污染防治的做法和成效给予肯定，湖北、海南、广东、上海等地纷纷前来交流学习。

带动示范之下，船舶污染防治行动“花开”省内沿江八市。扬州、泰州、南通、常熟等地对船舶污染物接收给予资金保障，合计投入1.15亿元，用于水上绿色综合服务区建设、生活垃圾和生活污水接收转运及处置等。今年9月27日，江苏太仓、上海宝山两地海事部门签订《沪苏交界水域船舶污染应急联动合作协议》，通过建立两地联防联控机制，有效盘活区域内行政资源，提升水源地保护工作效率。

市场波动带来新的挑战

眼下，由于长江等内河航运市场波动，船舶污染防治也面临新的问题和挑战。

订单方面，当前内外贸航运订单数量均处于历史低位。港口吞吐量较大的一些沿江城市反映，钢材、水泥、煤炭、木材、集装箱等航运订单量均有下滑。

运力方面，因订单减少，长江航运运力过剩更加明显。江苏船东协会相关负责人结合船舶种类分析，长期存在运力过剩问题的干散货船，是长江上数量最多的主力船种。有别于集装箱船和数量受严格管控的危险品船舶，干散货船的总体船况相对较差，营运效益最易受到市场波动冲击。而钢材、水泥、煤炭等，恰是这部分船舶的主要货源，货源减少加上基数庞大，令运力过剩的问题“雪上加霜”。一些船老板反映，当前干散货船接单难，载重吨数偏小的干散货船更是“难上加难”，一些船舶所属企业效益跟不上，于是缩减开支选择停航，甚至解散船员、卖船，或将船舶挂靠到大企业名下，另谋出路。

运价方面，受运力过剩和订单减少双重影响，部分货品运价几乎是去年同期一半。

内河航运市场波动，对船舶污染物处置链条带来影响。沿江一家船舶污染物接收企业的老板表示，走货的船少了，船舶污染物中含油污水的接收量也跟着下滑。有别于船舶上的生活垃圾和生活污水，含油污水和洗舱水的接收转运与处置因成本较高，需要向船舶收取一定费用。因此，接收量减少后，接收、转运和处置企业的日子也比较困难。

层层传导下，船舶污染物接收、转运、处置链条的各方都在努力保本经营，但含油污水和危险品船舶洗舱水的综合处置成本难以下降，这份压力最终被传导给航运企业。业内人士不约而同地指出，长江船舶污染防治正面临新的挑战——市场承压，部分航运企业盲目追求节省成本，紧绷的环保“神经”易于松动，尤其在不会直接带来安全隐患的方面，比如船上油水分离器等环保设备是否照常运转需加强检查。同时，希望相关部门在严管船舶污染的同时，正视中小航运企业的经营压力、资金问题、债务风险等，给予企业一定帮扶。

新华日报·交汇点记者 李睿哲